1. <cite id="tjaxs"></cite>
        1.  
          中文      English
           
           
          世界軌道交通資訊網
          趙常煜
          中國鐵建十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜。參加工作21年來,他先后參與了60多座大橋建設,而京滬高鐵讓他創造了人生的新高度,更讓他成為托起風馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。

          成 果

                7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師。在中國高鐵的發展歷程中,作為世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,京滬高鐵是一座重要里程碑。
           
            2010年底,中國的高鐵列車在他和工友們修筑的線路上,跑出了時速486.1公里的世界高鐵最高運營試驗速度。
           
            2013年,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽——“魯班獎”。

          專 訪


            30多年前,還是小學生時,家鄉汾河上一座長約百米的鋼橋,讓他有了長大后建橋筑路的夢想;
           
            7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師。在中國高鐵的發展歷程中,作為世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,京滬高鐵是一座重要里程碑。
           
            2010年底,中國的高鐵列車在他和工友們修筑的線路上,跑出了時速486.1公里的世界高鐵最高運營試驗速度。
           
            2013年,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽——“魯班獎”。
           
            他,就是十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜。參加工作21年來,他先后參與了60多座大橋建設,而京滬高鐵讓他創造了人生的新高度,更讓他成為托起風馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。
           
            “建好高鐵關鍵是認真”
           
            “做事認真、處處嚴謹”。同事們這樣評價趙常煜。
           
            長期在一線從事技術工作的趙常煜,是一位典型的“理科男”,滿腦子數據,張嘴就是專業術語,提起高鐵,他總會習慣性地從兜里掏出一本四標段的《工程管理手冊》。這本折疊式簡易圖紙冊展開足有3米長,從2008年京滬高鐵上馬就一直跟隨他,如今,前后封面磨損嚴重,中間幾頁幾近裂開脫落,但他始終視其為“寶貝”,舍不得扔掉。
           
            憑著這股認真勁兒,他在高鐵建設熱潮中顯得十分“淡定”、另類。
           
            2008年初,趙常煜從正在緊張建設中的武廣高鐵天興洲大橋,被緊急調往十二局集團剛剛中標的京滬高鐵四標段,任項目部總工程師。
           
            被稱為中國高鐵第一大標段的四標段,全長285.6公里,是中國首條運營的高鐵——京津城際鐵路的2.4倍;標段有52座大橋,總長約220公里,是趙常煜此前15年負責的8座大橋的十幾倍!僅鉆孔樁就有58000根,是他此前施工的天興洲大橋的135倍……
           
            一串串數字既是壓力,也是挑戰。
           
            “京滬高鐵標準高,高在什么地方?”趙常煜認為,高鐵和其他鐵路基礎設施施工過程區別不大,但結果要求不一樣.難就難在對過程的控制,關鍵要有認真的態度!
           
            制訂嚴格的施工作業標準,成了趙常煜的頭等大事。在縱貫蘇皖的500里工地上,趙常煜會同27個工區、9個生產工廠的技術人員一道,當起了“教員”,并撰寫了《京滬高鐵鉆孔樁施工技術交底》等教材。他們先后舉行專業培訓班120多次,培訓技術人員和工人23000多人次。
           
            施工時,趙常煜認死理,那就是“磨刀不誤砍柴工”。每次大的施工準備,他都要對方案反復推敲,把試驗做足,不允許有一絲問題。有一個工區拌合站因為計量存在偏差,趙常煜帶隊三次檢查三次否決,直到第四次整改到位才通過,此時已整整過去了二十多天……
           
            業主一位王姓副指揮,開始很賞識趙常煜的做法,可后來看到他們一直在“練內功”,久未拉開架勢施工,便對隨行人員說:“這也太穩了吧”。4月初,項目部進行樁基礎試驗時,原來到工地一呆就是半天的他,轉了不到兩分鐘就走人……
           
            眼看業主六月份就要對各個標段進行質量進度等綜合評價,十二局集團副總經理、總工程師兼京滬高鐵項目指揮長高治雙急了。
           
            “拿大橋樁基施工來說,別的標段已打了幾千根了,而四標還在按部就班進行樁試驗,當時急得我滿嘴起泡。”雖然心急如焚,但高治雙還是心中有數。
           
            這不,樁基礎作業試驗成功后,“萬事俱備”的四標段隨即全面發力,在當年6月份建設單位組織的綜合評比中獲得第一名。而在京滬高鐵建設期間舉行的七次綜合評比中,他們更是實現五連冠,成為全線名副其實的“標桿”。
           
            “為世界第一創造先例”
           
            在“世界第一”的京滬高鐵,趙常煜不僅有沉穩的一面,還有一些在旁人看來很“瘋狂”的舉動。“建設世界第一的高鐵,沒有經驗可供借鑒,實際上,我們不是在打破常規,而是在開創先例。”趙常煜說。
           
            淮河特大橋是京滬高鐵第三大重難點控制工程,全長85公里,有2625孔,其中跨越淮河的主橋是重中之重,有6個水中墩,長496米。
           
            趙常煜介紹,為了保證淮河主航道通行,原計劃分兩步施工,“就是半邊施工,半邊通航”。他通過勘察和論證,發現此方法除不能滿足工期外,還極易受到其他因素干擾,“比如水中基礎卡殼,處理起來至少半年,三年的工期就會落空,整個京滬高鐵就會被卡在淮河邊上。”
           
            建設世界一流高鐵,必須要創造諸多先例。在他力主下,淮河特大橋改為同步施工方案,由一個工區施工調整為兩個工區共同施工,兩支隊伍隔岸打起了“對攻戰”。
           
            同時,在仔細研究了淮河20年水文資料后,他還拿出了科學完整的汛期水中施工方案。2009年12月2日,淮河特大橋主橋提前45天勝利合龍。
           
            自信來源于縝密的論證,更來源于無數實踐的檢驗。
           
            十二工區工區長李保明介紹,淮河特大橋2111號墩基坑采用鋼板樁圍堰方案,水下混凝土進行封底施工后,如果在以往,基坑內積水會一下被抽干,可那次遲遲未果,反復處理了幾次,水位不降反升。
           
            就在大家一籌莫展時,趙常煜聞訊連夜來到現場。聽了大家介紹,他沒有吭聲,而是讓潛水員到水下觸摸,同時,他仔細觀察基坑內水位。
           
            潛水員上岸介紹了水下情況后,趙常煜像個醫生一樣稍作沉思,開出了“處方”:“看來,我們要多管齊下了”。他讓大家抓緊準備棉紗、稻谷殼、速凝水泥、布袋等材料,人們聽后一頭霧水:他的“葫蘆”里到底賣的啥藥?
           
            原來通過潛水員的水下觸摸,趙常煜判斷基坑底有管涌現象,于是,他把以往橋梁施工總結的“靈丹妙藥”拿了出來。
           
            “棉紗是往鋼板樁板縫里塞,稻谷殼等是往鋼板樁圍堰外水面上撒,均為一個目的:堵塞圍堰漏洞。至于將速凝水泥、普通水泥、砂等,要裝入布袋,通過潛水員塞入基坑底管涌處,則是直搗黃龍窩——從源頭上解決涌水!”他娓娓道來,胸有成竹。
           
            李保明等將信將疑。末了,趙常煜手一揮,說:“都回去睡吧”。第二天一大早,李保明來到工地讓大家抽水,結果基坑內的水一下被抽干了,“真神了!”他連連說。
           
            現澆連續梁最大的難點就是控制橋面平整度。趙常煜說,京滬高鐵采用CRTSⅡ型無砟軌道,因此淮河特大橋懸臂施工的橋梁被稱為“Ⅱ型板梁”,根據設計要求,其4米范圍內平整度誤差不超過3毫米。
           
            “如果大橋平整度不好,隨溫度變化,橋梁上的無砟軌道底座板存在被拉裂的危險,而底座板上部的軌道板也會隨之破壞,輕則影響列車的平穩性和舒適性,重則將直接影響高鐵運營安全。”說此話時,趙常煜滿臉嚴肅。
           
            為此,他帶領技術小組展開攻關,摸索出了一整套橋面平整度控制技術。不僅如此,在整座大橋完工后,要求技術人員對軌道部位橋面平整度逐點檢查,打磨平整。
           
            依靠精益的高鐵技術,趙常煜和職工們實現了3萬多項分項工程“零沉降、零缺陷”的目標,13項工程被評為全線“樣板工程”。2009年7月,鐵道部在四標段召開全路首次標準化管理現場觀摩會。
           
            “中國高鐵技術抄不來”
           
            直到現在,趙常煜還清晰記得4年前在京滬高鐵四標段鋪下的最后一塊軌道板編號:R43985。從2008年初進場施工三年來,這樣的軌道板他記得打了約88000塊。
           
            “這可不是普通的軌道板,在世界上設計標準最高的高速鐵路上,它們要托起的是時速300公里以上高鐵列車的輪軌。”趙常煜說。每一塊軌道板都是通過數控機床打磨,刻著包括編號、生產單位在內的“身份”信息,其施工誤差要求控制在0.1毫米。而普通鐵路誤差達到毫米級內就算合格。
           
            京滬高鐵使用的無砟軌道CRTSⅡ型軌道板,源于德國。當初德國高鐵只建了一條較短的試驗段,用的都是昂貴的高等級材料,主要用于路基鋪設。而京滬高鐵一次建成1318公里,主要用于橋梁,他們既要保證軌道板的質量,又要在經濟適用性上想辦法。
           
            京滬高鐵是繼京津城際鐵路后,國內第二條引進CRTSⅡ型軌道板技術的高鐵。此前的京津城際鐵路沿用了德國的生產線,即“一場三線81塊板”建場方案,并采用了德國的超細水泥??伤臉硕紊a數量龐大,四個板廠照搬德國生產線,將難以按期完成任務。
           
            “中國高鐵技術抄不來,引進的德國標準必須創新。”趙常煜謹慎而堅定。
           
            在德國博格公司技術顧問的深深擔憂中,趙常煜和技術人員決定在引進兩條原德國生產線的同時,大膽地創新“一場四線96塊板”建場方案。這也是全世界首條軌道板“一場四線96塊板”生產線。另外,他們還新建了一條“一場兩線84塊板”的生產線。
           
            為了解決承軌臺切削量的控制難題,在安裝模板期間,趙常煜連續一個月到現場一站就是幾個小時。他反復揣摩,指揮工人們制作了多種工裝。
           
            剛開始,很多工人不認識他,有的大聲趕他走,還有的嫌他“多管閑事”,他卻不慍不怒,熱情地和工人交流。
           
            后來,當工人知道趙常煜的身份時,無不感動地說:“高鐵工地有這樣認真負責的工程師,日后老百姓坐高鐵盡可一萬個放心!”
           
            依靠創新的生產線,定遠軌道板廠在同比晚投入生產3個月的情況下,接連創造生產記錄,最多月生產CRTSⅡ型軌道板3000塊,比其他工廠多30%,提前2個月完成生產計劃。
           
            德國標準開始走下“神壇”。趙常煜等技術團隊的創新舉動,更是一發不可收拾。
           
            趙常煜說,軌道板是現代工業化的產品,精益程度絲毫不亞于鐘表生產,“比如,軌道板鋪設即有粗鋪、精調、潤濕、封邊、灌漿、拆模、養護八大流程,幾十道工序,精調誤差僅為0.3毫米,這也是高鐵旅客水杯子里的水紋絲不動的奧秘。”
           
            軌道板測量數據監控,此前利用全站儀控制,不僅操作難度大,并且多是產品下線后的驗收檢測。
           
            趙常煜帶領大家,將全站儀三維坐標采集功能,“嫁接”到坐標幾何三維工業測量技術上,成功研發出“CRTSII型軌道板制板檢測系統”,不僅降低了毛坯板的打磨量,也有利于其鋪設誤差控制。僅此一項,節約成本數百萬元。目前,該技術已通過山西省科技成果鑒定,達到國際先進水平。
           
            正是沿著工業化設計的思路,趙常煜和技術人員還相繼將船舶、飛機、精密儀器制造中的三維工業測量技術、圖像數據采集技術、溫度控制技術等,運用到毛胚軌道板生產、張拉控制系統和打磨、鋪設施工中,取得了巨大成功。他們總結的CRTSII型軌道板綜合技術,摘得中國鐵建科技進步一等獎,并獲山西省、中國鐵路總公司科技進步二等獎。
           
            如今,京滬高鐵淮河特大橋上,每隔幾分鐘,便有一列風馳電掣般的動車呼嘯而過。統計顯示,從2011年6月30日開通截至今年6月29日,京滬高鐵全線發送旅客突破2.2億人次。
           
            中國鐵路總公司表示,京滬高鐵投產運營三年來,經受住了暑運、春運等大客流的考驗;全線路基、橋梁、隧道等基礎設施狀態良好,列車運行平穩。
           
            與千萬中國高鐵筑路人一樣,聽著這些消息,趙常煜萬分欣慰。幾年來,他先后被評為中國鐵建勞動模范、山西省鐵道學會優秀科技人才、京滬高鐵公司“十佳科技創新標桿”,獲得鐵路“火車頭”獎章,并入選團中央優秀青年科技人才庫。

          相關文章

          ?! ☆}
           
           
           
          封面人物
          市場周刊
          2020-11
          出刊日期:2020-11
          出刊周期:每月
          總481期
          出刊日期:(2014 07 08)
          出刊周期:每周
           
           
           
           

          趙常煜

          中國鐵建十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜。參加工作21年來,他先后參與了60多座大橋建設,而京滬高鐵讓他創造了人生的新高度,更讓他成為托起風馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。
          成 果

                7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師。在中國高鐵的發展歷程中,作為世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,京滬高鐵是一座重要里程碑。
           
            2010年底,中國的高鐵列車在他和工友們修筑的線路上,跑出了時速486.1公里的世界高鐵最高運營試驗速度。
           
            2013年,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽——“魯班獎”。

          專 訪


            30多年前,還是小學生時,家鄉汾河上一座長約百米的鋼橋,讓他有了長大后建橋筑路的夢想;

           
            7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師。在中國高鐵的發展歷程中,作為世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,京滬高鐵是一座重要里程碑。
           
            2010年底,中國的高鐵列車在他和工友們修筑的線路上,跑出了時速486.1公里的世界高鐵最高運營試驗速度。
           
            2013年,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽——“魯班獎”。
           
            他,就是十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜。參加工作21年來,他先后參與了60多座大橋建設,而京滬高鐵讓他創造了人生的新高度,更讓他成為托起風馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。
           
            “建好高鐵關鍵是認真”
           
            “做事認真、處處嚴謹”。同事們這樣評價趙常煜。
           
            長期在一線從事技術工作的趙常煜,是一位典型的“理科男”,滿腦子數據,張嘴就是專業術語,提起高鐵,他總會習慣性地從兜里掏出一本四標段的《工程管理手冊》。這本折疊式簡易圖紙冊展開足有3米長,從2008年京滬高鐵上馬就一直跟隨他,如今,前后封面磨損嚴重,中間幾頁幾近裂開脫落,但他始終視其為“寶貝”,舍不得扔掉。
           
            憑著這股認真勁兒,他在高鐵建設熱潮中顯得十分“淡定”、另類。
           
            2008年初,趙常煜從正在緊張建設中的武廣高鐵天興洲大橋,被緊急調往十二局集團剛剛中標的京滬高鐵四標段,任項目部總工程師。
           
            被稱為中國高鐵第一大標段的四標段,全長285.6公里,是中國首條運營的高鐵——京津城際鐵路的2.4倍;標段有52座大橋,總長約220公里,是趙常煜此前15年負責的8座大橋的十幾倍!僅鉆孔樁就有58000根,是他此前施工的天興洲大橋的135倍……
           
            一串串數字既是壓力,也是挑戰。
           
            “京滬高鐵標準高,高在什么地方?”趙常煜認為,高鐵和其他鐵路基礎設施施工過程區別不大,但結果要求不一樣.難就難在對過程的控制,關鍵要有認真的態度!
           
            制訂嚴格的施工作業標準,成了趙常煜的頭等大事。在縱貫蘇皖的500里工地上,趙常煜會同27個工區、9個生產工廠的技術人員一道,當起了“教員”,并撰寫了《京滬高鐵鉆孔樁施工技術交底》等教材。他們先后舉行專業培訓班120多次,培訓技術人員和工人23000多人次。
           
            施工時,趙常煜認死理,那就是“磨刀不誤砍柴工”。每次大的施工準備,他都要對方案反復推敲,把試驗做足,不允許有一絲問題。有一個工區拌合站因為計量存在偏差,趙常煜帶隊三次檢查三次否決,直到第四次整改到位才通過,此時已整整過去了二十多天……
           
            業主一位王姓副指揮,開始很賞識趙常煜的做法,可后來看到他們一直在“練內功”,久未拉開架勢施工,便對隨行人員說:“這也太穩了吧”。4月初,項目部進行樁基礎試驗時,原來到工地一呆就是半天的他,轉了不到兩分鐘就走人……
           
            眼看業主六月份就要對各個標段進行質量進度等綜合評價,十二局集團副總經理、總工程師兼京滬高鐵項目指揮長高治雙急了。
           
            “拿大橋樁基施工來說,別的標段已打了幾千根了,而四標還在按部就班進行樁試驗,當時急得我滿嘴起泡。”雖然心急如焚,但高治雙還是心中有數。
           
            這不,樁基礎作業試驗成功后,“萬事俱備”的四標段隨即全面發力,在當年6月份建設單位組織的綜合評比中獲得第一名。而在京滬高鐵建設期間舉行的七次綜合評比中,他們更是實現五連冠,成為全線名副其實的“標桿”。
           
            “為世界第一創造先例”
           
            在“世界第一”的京滬高鐵,趙常煜不僅有沉穩的一面,還有一些在旁人看來很“瘋狂”的舉動。“建設世界第一的高鐵,沒有經驗可供借鑒,實際上,我們不是在打破常規,而是在開創先例。”趙常煜說。
           
            淮河特大橋是京滬高鐵第三大重難點控制工程,全長85公里,有2625孔,其中跨越淮河的主橋是重中之重,有6個水中墩,長496米。
           
            趙常煜介紹,為了保證淮河主航道通行,原計劃分兩步施工,“就是半邊施工,半邊通航”。他通過勘察和論證,發現此方法除不能滿足工期外,還極易受到其他因素干擾,“比如水中基礎卡殼,處理起來至少半年,三年的工期就會落空,整個京滬高鐵就會被卡在淮河邊上。”
           
            建設世界一流高鐵,必須要創造諸多先例。在他力主下,淮河特大橋改為同步施工方案,由一個工區施工調整為兩個工區共同施工,兩支隊伍隔岸打起了“對攻戰”。
           
            同時,在仔細研究了淮河20年水文資料后,他還拿出了科學完整的汛期水中施工方案。2009年12月2日,淮河特大橋主橋提前45天勝利合龍。
           
            自信來源于縝密的論證,更來源于無數實踐的檢驗。
           
            十二工區工區長李保明介紹,淮河特大橋2111號墩基坑采用鋼板樁圍堰方案,水下混凝土進行封底施工后,如果在以往,基坑內積水會一下被抽干,可那次遲遲未果,反復處理了幾次,水位不降反升。
           
            就在大家一籌莫展時,趙常煜聞訊連夜來到現場。聽了大家介紹,他沒有吭聲,而是讓潛水員到水下觸摸,同時,他仔細觀察基坑內水位。
           
            潛水員上岸介紹了水下情況后,趙常煜像個醫生一樣稍作沉思,開出了“處方”:“看來,我們要多管齊下了”。他讓大家抓緊準備棉紗、稻谷殼、速凝水泥、布袋等材料,人們聽后一頭霧水:他的“葫蘆”里到底賣的啥藥?
           
            原來通過潛水員的水下觸摸,趙常煜判斷基坑底有管涌現象,于是,他把以往橋梁施工總結的“靈丹妙藥”拿了出來。
           
            “棉紗是往鋼板樁板縫里塞,稻谷殼等是往鋼板樁圍堰外水面上撒,均為一個目的:堵塞圍堰漏洞。至于將速凝水泥、普通水泥、砂等,要裝入布袋,通過潛水員塞入基坑底管涌處,則是直搗黃龍窩——從源頭上解決涌水!”他娓娓道來,胸有成竹。
           
            李保明等將信將疑。末了,趙常煜手一揮,說:“都回去睡吧”。第二天一大早,李保明來到工地讓大家抽水,結果基坑內的水一下被抽干了,“真神了!”他連連說。
           
            現澆連續梁最大的難點就是控制橋面平整度。趙常煜說,京滬高鐵采用CRTSⅡ型無砟軌道,因此淮河特大橋懸臂施工的橋梁被稱為“Ⅱ型板梁”,根據設計要求,其4米范圍內平整度誤差不超過3毫米。
           
            “如果大橋平整度不好,隨溫度變化,橋梁上的無砟軌道底座板存在被拉裂的危險,而底座板上部的軌道板也會隨之破壞,輕則影響列車的平穩性和舒適性,重則將直接影響高鐵運營安全。”說此話時,趙常煜滿臉嚴肅。
           
            為此,他帶領技術小組展開攻關,摸索出了一整套橋面平整度控制技術。不僅如此,在整座大橋完工后,要求技術人員對軌道部位橋面平整度逐點檢查,打磨平整。
           
            依靠精益的高鐵技術,趙常煜和職工們實現了3萬多項分項工程“零沉降、零缺陷”的目標,13項工程被評為全線“樣板工程”。2009年7月,鐵道部在四標段召開全路首次標準化管理現場觀摩會。
           
            “中國高鐵技術抄不來”
           
            直到現在,趙常煜還清晰記得4年前在京滬高鐵四標段鋪下的最后一塊軌道板編號:R43985。從2008年初進場施工三年來,這樣的軌道板他記得打了約88000塊。
           
            “這可不是普通的軌道板,在世界上設計標準最高的高速鐵路上,它們要托起的是時速300公里以上高鐵列車的輪軌。”趙常煜說。每一塊軌道板都是通過數控機床打磨,刻著包括編號、生產單位在內的“身份”信息,其施工誤差要求控制在0.1毫米。而普通鐵路誤差達到毫米級內就算合格。
           
            京滬高鐵使用的無砟軌道CRTSⅡ型軌道板,源于德國。當初德國高鐵只建了一條較短的試驗段,用的都是昂貴的高等級材料,主要用于路基鋪設。而京滬高鐵一次建成1318公里,主要用于橋梁,他們既要保證軌道板的質量,又要在經濟適用性上想辦法。
           
            京滬高鐵是繼京津城際鐵路后,國內第二條引進CRTSⅡ型軌道板技術的高鐵。此前的京津城際鐵路沿用了德國的生產線,即“一場三線81塊板”建場方案,并采用了德國的超細水泥??伤臉硕紊a數量龐大,四個板廠照搬德國生產線,將難以按期完成任務。
           
            “中國高鐵技術抄不來,引進的德國標準必須創新。”趙常煜謹慎而堅定。
           
            在德國博格公司技術顧問的深深擔憂中,趙常煜和技術人員決定在引進兩條原德國生產線的同時,大膽地創新“一場四線96塊板”建場方案。這也是全世界首條軌道板“一場四線96塊板”生產線。另外,他們還新建了一條“一場兩線84塊板”的生產線。
           
            為了解決承軌臺切削量的控制難題,在安裝模板期間,趙常煜連續一個月到現場一站就是幾個小時。他反復揣摩,指揮工人們制作了多種工裝。
           
            剛開始,很多工人不認識他,有的大聲趕他走,還有的嫌他“多管閑事”,他卻不慍不怒,熱情地和工人交流。
           
            后來,當工人知道趙常煜的身份時,無不感動地說:“高鐵工地有這樣認真負責的工程師,日后老百姓坐高鐵盡可一萬個放心!”
           
            依靠創新的生產線,定遠軌道板廠在同比晚投入生產3個月的情況下,接連創造生產記錄,最多月生產CRTSⅡ型軌道板3000塊,比其他工廠多30%,提前2個月完成生產計劃。
           
            德國標準開始走下“神壇”。趙常煜等技術團隊的創新舉動,更是一發不可收拾。
           
            趙常煜說,軌道板是現代工業化的產品,精益程度絲毫不亞于鐘表生產,“比如,軌道板鋪設即有粗鋪、精調、潤濕、封邊、灌漿、拆模、養護八大流程,幾十道工序,精調誤差僅為0.3毫米,這也是高鐵旅客水杯子里的水紋絲不動的奧秘。”
           
            軌道板測量數據監控,此前利用全站儀控制,不僅操作難度大,并且多是產品下線后的驗收檢測。
           
            趙常煜帶領大家,將全站儀三維坐標采集功能,“嫁接”到坐標幾何三維工業測量技術上,成功研發出“CRTSII型軌道板制板檢測系統”,不僅降低了毛坯板的打磨量,也有利于其鋪設誤差控制。僅此一項,節約成本數百萬元。目前,該技術已通過山西省科技成果鑒定,達到國際先進水平。
           
            正是沿著工業化設計的思路,趙常煜和技術人員還相繼將船舶、飛機、精密儀器制造中的三維工業測量技術、圖像數據采集技術、溫度控制技術等,運用到毛胚軌道板生產、張拉控制系統和打磨、鋪設施工中,取得了巨大成功。他們總結的CRTSII型軌道板綜合技術,摘得中國鐵建科技進步一等獎,并獲山西省、中國鐵路總公司科技進步二等獎。
           
            如今,京滬高鐵淮河特大橋上,每隔幾分鐘,便有一列風馳電掣般的動車呼嘯而過。統計顯示,從2011年6月30日開通截至今年6月29日,京滬高鐵全線發送旅客突破2.2億人次。
           
            中國鐵路總公司表示,京滬高鐵投產運營三年來,經受住了暑運、春運等大客流的考驗;全線路基、橋梁、隧道等基礎設施狀態良好,列車運行平穩。
           
            與千萬中國高鐵筑路人一樣,聽著這些消息,趙常煜萬分欣慰。幾年來,他先后被評為中國鐵建勞動模范、山西省鐵道學會優秀科技人才、京滬高鐵公司“十佳科技創新標桿”,獲得鐵路“火車頭”獎章,并入選團中央優秀青年科技人才庫。

          上一篇:杜彥良
          下一篇:賴遠明
          日本中文不卡无码视频,乱人伦中文视频在线,同性男同高清无码视频,玩弄放荡的少妇的视频